10月24日9时，历经5年规划、9年建设而成的港珠澳大桥正式通车。作为屹立在海中的“超级”跨海大桥，其抗击自然灾害的能力同样也备受外界瞩目。

　　早在大桥设计之初，各方就已经细致考虑过气象条件的影响，且在常年风力较大的路段加装了防风屏障。今年9月，今年第22号台风“山竹”经过港珠澳大桥，桥面瞬时最大风速是每秒55米，相当于16级台风风速水平。港珠澳大桥的索力、位移、震动监测都还在设计范围内。台风过后，主体桥梁、海底隧道没有受损，成功经受住狂风巨浪的侵袭，而这已是继“天鸽”“帕卡”之后，港珠澳大桥第三次迎来强台风侵袭。

　　据广东省珠海市气象局首席预报员詹棠介绍，这里最主要的气象灾害包括台风、暴雨、雷电、大风、龙卷风以及海雾造成的低能见度天气。

　　虽然大桥本身在面对极端天气时“稳如泰山”，但为了保障在桥上通行车辆的安全，在一些不利于交通行驶安全的气象条件下，仍需要进行适当的交通管制。“在诸多气象灾害中，影响跨桥通行、使管理部门需要采取限速甚至封桥管制措施的气象条件主要分为两类，一是台风、雷雨大风和强冷空气造成的大风天气，二是由海雾或短时强降雨造成的低能见度天气。”

　　2015年，由珠海市气象局、香港天文台、澳门地球物理暨气象局组成的港珠澳大桥气象服务工作组拟定《港珠澳大桥气象保障建议书》，就未来大桥在强风或低能见度情况下的交通管制措施提出建议。2018年9月30日，珠海市政府正式印发《港珠澳大桥突发事件应急预案》，采纳了气象部门建议。

　　该预案中将大风应急响应分为四个阶段，其平均风速为珠海及澳门口岸与香港口岸之间整段范围内各风速仪器中最高录得的10分钟平均风速，低能见度应急响应同样分为四个阶段，并分别建议采取相应交通管制措施。

　　“由于低能见度局地性较强，应急响应上可以灵活处置，气象数据只作为交通部门管制的决策参考依据。当风力和能见度观测数据达到以上各个级别的指标阈值时，三地的大桥管理部门还将向各自气象部门咨询未来风力和能见度的变化趋势，并结合实际情况作出交通管制决策。”詹棠解释说。

　　香港接线与大桥之间有一条6.7公里长的隧道，不受恶劣天气的影响，可以用作缓冲地带，香港与珠海双方可通过在隧道内以渐进式的限速手段让过程平滑过渡。

     然而，由于香港及澳门地区采用的预警体系、图标和标准与珠海有较大差异，“以气象预警为令”在跨粤港澳地区施行起来还有些困难。比如针对台风，香港、澳门均采用风球来表示热带气旋警告信号，而广东则采用白色、黄色、蓝色、橙色、红色台风预警信号，标准不同，也并不相对应。

　　因此，为了解决大风和低能见度条件下大桥实施交通管制的协同问题，港珠澳三地的大桥管理部门最终采纳了港珠澳三地气象部门提出的建议和意见，不采用预警信号作为大桥交通管制的依据，而是采用大桥上风速和能见度观测实况数据，以及气象部门未来风力和能见度的趋势预报作为分级管制的依据。

　　为了做好港珠澳大桥通行的气象保障工作，港珠澳三地气象部门早在大桥开工建设之初就开始介入。三地气象部门于2013年共同成立了港珠澳大桥气象服务工作组。工作组一方面针对大桥未来所需的气象服务，向港珠澳大桥建设方提供专业的意见和建议，提交了设备布设方案，确保气象监测设备的设计、建设与大桥主体同步开展；另一方面通过深入调研，向大桥管理部门提交了《港珠澳大桥气象保障建议书》，针对大风和低能见度条件下的分级标准、管制措施的协同、气象信息保障等问题提出专业意见。《港珠澳大桥气象保障建议书》已被港珠澳大桥三地联合工作委员会采纳作为跨境通行政策的一部分。港珠澳三地则根据跨境通行政策细化各自的应急预案。

　　目前，针对港珠澳大桥运营期间的预报预警需求，三地气象部门以及大桥建设方在大桥主体沿线和口岸建设了自动气象站、能见度仪等监测设备。三地已实现港珠澳大桥监测数据的实时交换；港珠澳大桥气象信息共享平台已建成投入使用。

　　为了更好地监测港珠澳大桥附近海域的中小尺度灾害性天气，珠海市气象局以及澳门地球物理暨气象局正在建设国内先进的X波段网络化有源相控阵天气雷达系统。系统建成后，高时空分辨率的观测数据将进一步助力港珠澳大桥的运行气象服务工作。